Miestams laikas atsisakyti pristatymo sunkvežimių – krovininiams dviračiams

O kai atsižvelgsite į furgono kainą, degalų, draudimo ir nusidėvėjimo išlaidas, taip pat baudas už stovėjimą ir grūsčių mokesčius, kainos efektyvumas skaičiavimai dar labiau svyruoja krovininių dviračių naudai, todėl atrodo, kad įmonėms taip pat yra ekonominė paskata keistis. Tačiau čia tai tampa sudėtinga.

Tradicinis siuntų sandėlis yra miesto pakraštyje, o krovininiam dviračiui, kurio talpa mažesnė nei furgono, gresia bauda už kelionę į šias vietas ir iš jų. Paryžiaus tyrimo autoriai padarė išvadą, kad norint, kad krovininiai dviračiai būtų konkurencingi, siuntos turi būti vežamos į centre esantį mikrocentrą, iš kurio jie gali kelis kartus per dieną pakrauti, pristatyti ir grąžinti. Tačiau šie mikrocentrai yra brangūs pridėtinių ir personalo sąnaudų požiūriu, ir tik iš jų pristatant daug, sutaupytos transportavimo išlaidos padengia papildomas operacijos vykdymo išlaidas.

„Kad krovininiai dviračiai būtų ekonomiški, aplink paskirstymo centrą reikia daug žmonių. Tačiau čia nuomos kaina yra pati didžiausia“, – sako Antoine’as Robichet, Paryžiaus straipsnio bendraautoris ir Gustave’o Eiffelio universiteto Prancūzijoje doktorantas. „Taigi, jei norite visus siuntinius vežtis dviračiu, jūsų kaina pakils į viršų.

Norėdami tai įveikti, UPS buvo išbandymas naudojant palydovinius mazgus – iš esmės trumpų šarnyrinių sunkvežimių statymas kaimynystėje ir siuntų iš jų paskirstymas. Tuo tarpu Prahoje maždaug tuzinas logistikos kompanijų kiekvieną mėnesį krovininiais dviračiais pristato tūkstančius siuntinių, naudodamos bendrus tarybos suteiktus mikrocentrus, padalydamos einamąsias išlaidas.

Kol jie negali sutvarkyti ekonomikos, sunku įsivaizduoti, kad daugelis didelių įmonių platins krovininius dviračius dideliu mastu. Išankstinės investicijos reikalingos dviračiams, jų priežiūrai ir sandėliams. Be to, didesnėms įmonėms reikia, kad jų logistikos programinė įranga būtų pritaikyta, kad galėtų visą dieną nukreipti motociklininkus į perkrovimo punktus.

„Egzistuojanti programinė įranga skirta furgonams, kurie paima dienos pradžioje, o paskui pristato aštuonias valandas“, – sako Nicolas Collignon, „Kale Collective“, startuolio, besikreipiančio į krovininių dviračių logistikos technologijas, įkūrėjas. „Tačiau krovininis dviratis negali vežti aštuonių valandų pristatymo, todėl maršrutas turi būti dinamiškesnis.

Be to, važinėjimas dviračiu, o ne važinėjimas per miestą reikalauja atletiškesnio darbuotojo profilio, o jų mokymas reikalauja papildomų išlaidų. Kadangi krovininiai dviračiai yra sunkesni ir platesni nei įprasti dviračiai, o apsisukimo ratai yra platesni, motociklininkus reikia mokyti, kaip su jais elgtis, sako Chrisas Dixonas, „Pedal Me“ mokymo direktorius.

„Jei būtume idealiame pasaulyje ir atsiskaitytume už išlaidas ne tik verslo valdymo, bet ir aplinkos bei socialinių išlaidų, pvz., CO2 išmetamųjų teršalų ir kelių eismo saugumas, krovininiai dviračiai būtų daug perspektyvesni“, – sako Verlinghieri. „Tačiau kadangi šie dalykai nėra apmokestinami, tampa sunkiau paskatinti pokyčius, nes pristatymas furgonais yra nusistovėjęs modelis, leidžiantis didelėms įmonėms pristatyti nebrangiai.

.

Leave a Comment

Your email address will not be published.